Analyse
Une réalité bien différente des promesses
Toyota mise gros sur l'hydrogène en 2026, mais les tests internes dévoilent une réalité bien différente des promesses. Entre prouesses techniques et blocages économiques, la stratégie du constructeur japonais révèle ses limites face au tout-électrique.
Technologie
Une pile révolutionnaire... sur le papier
La pile à combustible de troisième génération promet une révolution : 20% d'efficacité en plus, une durabilité doublée pour atteindre un million de kilomètres, et des coûts réduits de 37%. Toyota vise même 50% de réduction en cas de production massive. Cette nouvelle génération modulaire sera intégrée dès 2026 dans des camions, bus et voitures particulières au Japon, en Europe et en Amérique du Nord.
Mais cette prouesse technique masque un problème majeur : elle arrive trop tard pour convaincre le grand public.
Essai
La Mirai 2026 : une berline à la traîne
Techniquement inchangée, la Toyota Mirai 2026 conserve ses 182 chevaux et ses 402 miles d'autonomie EPA. Problème : sur route, les conducteurs ne dépassent pas les 280 miles réels. Cette différence brutale vient de la sensibilité aux températures, des systèmes auxiliaires gourmands, et des stations incapables de remplir les réservoirs à 700 bars.
Certains propriétaires ont même attaqué Toyota en justice pour publicité trompeuse.
Côté performances, le 0 à 100 km/h en 9,2 secondes paraît "léthargique" face aux électriques concurrentes. Et le coffre de 10 pieds cubes, amputé par le troisième réservoir, achève de rendre cette berline peu pratique.
Économie
Le vrai drame : le coût de l'hydrogène
L'envolée des prix tue la promesse hydrogène. En Californie, seul marché américain significatif, le kilogramme d'hydrogène est passé de 13 $ en 2022 à 36 $ en 2025. Remplir les 5,6 kg de la Mirai coûte désormais 200 $.
À ce tarif, rouler en Mirai revient à 0,78 $ par mile : l'équivalent d'un véhicule essence consommant 40 litres aux 100 km. La carte cadeau de 15 000 $ offerte par Toyota à l'achat s'épuise en moins de deux ans au lieu de cinq.
Une panne qui peut coûter le prix de la voiture.
Infrastructure
Des stations qui ferment, des buses qui gèlent
Shell a fermé la majorité de ses stations hydrogène en Californie en 2025. Les stations restantes connaissent des pannes fréquentes ou des pénuries de carburant. Pire encore : le transfert d'hydrogène à haute pression fait chuter la température et gèle la buse au véhicule. Résultat : plus de 30 minutes d'attente pour débrancher le pistolet en toute sécurité.
Un défaut que beaucoup découvrent trop tard.
Stratégie
L'avenir ? Les poids lourds, pas vous
Toyota recentre sa stratégie sur le transport lourd et les flottes industrielles. Les tests en Arizona montrent que les camions à hydrogène battent le diesel en accélération grâce au couple électrique instantané. Pour les hubs logistiques où les véhicules reviennent quotidiennement se ravitailler, l'hydrogène garde du sens.
Mais pour le grand public, 2026 signe l'échec commercial de l'hydrogène automobile. La technologie existe. L'infrastructure, elle, reste invisible.
